A história da aviação remonta a tempos
pré-históricos. O desejo de voar está presente na humanidade
provavelmente desde o dia em que o homem pré-histórico passou a
observar o voo dos pássaros e de outros animais voadores. Ao
longo da história há vários registros de tentativas mal
sucedidas de voos. Alguns até tentaram voar imitando pássaros:
usar um par de asas (que não passavam de um esqueleto de madeira
e penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos braços
e balançando-os.
Icarus e
Daedalus por Charles Paul Landon.
Muitas
pessoas acreditavam que voar fosse impossível, e que era um
poder além da capacidade humana. Mesmo assim o desejo existia, e
várias civilizações contavam histórias de pessoas dotadas de
poderes divinos que podiam voar; ou pessoas que foram carregadas
ao ar por animais voadores. O exemplo mais bem conhecido é a
lenda de Dédalo e Ícaro. Dédalo, aprisionado na ilha de Minos,
construiu asas feitas com penas e cera para si próprio e seu
filho. Porém Ícaro aproximou-se demais do Sol e a cera das asas
derreteu, fazendo ele cair no mar e morrer. A lenda era um aviso
sobre as tentativas de alçar aos céus, semelhante à história da
Torre de Babel na Bíblia, e exemplifica o desejo milenar do
homem de voar.
A história moderna da aviação é complexa. Desenhistas de
aeronaves esforçaram-se para melhorar continuamente suas
capacidades e características tais como alcance, velocidade,
capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade,
segurança, autonomia e custos operacionais, entre outros.
Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos
densos e mais resistentes. Anteriormente feitas de madeira,
atualmente a grande maioria das aeronaves usa materiais
compostos - como alumínio e fibras de carbono. Recentemente
computadores têm contribuído muito no desenvolvimento de novas
aeronaves e componentes.
Antiguidade: Primeiros desenhos e teorias "Icarus e Daedalus" por Charles Paul Landon.
Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da
Grécia Antiga, construiu um pombo de madeira capaz de "voar" por
cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava um
jato de ar para alçar voo, embora não se saiba o que produzia
tais jatos. Archytas pode ter amarrado o pássaro a um braço
mecânico giratório, ou por cordas, o que faria o pombo planar
por um longo tempo no ar, controlando assim o voo do pássaro até
que o jato acabasse. Este pombo de madeira seria a primeira
máquina voadora que movimentava-se por meios próprios.
Por volta de 300 a.C. os chineses inventaram a pipa, bem como as
técnicas de fazê-la "voar" no ar. Uma pipa é um tipo rudimentar
de planador.
Por centenas de anos várias pessoas acreditaram que seus corpos
voariam ou flutuariam no ar se eles usassem asas, colocando-as
nos braços e balançando-os, tomando como exemplo o voo de
animais capazes de voar como pássaros ou morcegos. Naturalmente
todas as tentativas de voar usando tais apetrechos falharam, com
diversas fatalidades ocorrendo nestas tentativas mal sucedidas
de alçar voo.
Ornitóptero de Leonardo da Vinci.
Em torno de 200 a.C., o matemático e inventor grego Arquimedes
descobriu como os objetos flutuavam em líquidos (conta-se que
ele o descobriu em sua banheira e, encantado com sua descoberta
(e nu), saiu pelas ruas de Siracusa exclamando "Eureca", que
significa "Eu descobri!"). Em 1290 o monge inglês Roger Bacon
escreveu que o ar, como a água, tinha algumas características de
sólidos. Bacon estudou as ideias de Arquimedes e chegou à
conclusão que, se as pessoas pudessem construir uma máquina que
tivesse as características adequadas, o ar iria suportar a
máquina assim como a água suporta um navio.
Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo
da Vinci a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projetar
uma máquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais
máquinas eram planadores e ornithopters: máquinas que usavam o
mesmo mecanismo usado por pássaros para voar - através do
movimento constante das asas para cima e para baixo. Da Vinci
nunca construiu tais máquinas mas seus desenhos ficaram
preservados e, posteriormente, já no século XIX e século XX um
de seus desenhos - um planador - foi considerado notável. Em um
estudo recente um protótipo baseado no desenho deste planador
foi criado e, de fato, seria capaz de planar. Porém ao
interpretar o desenho do planador, algumas ideias modernas de
aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo
assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma
aeronave tripulada.
Século XVIII - Século XIX
Aeronaves mais leves do que o ar
A "Passarola" de Bartolomeu de Gusmão.
O primeiro voo bem sucedido de um balão de ar quente foi o da
passarola construída por Bartolomeu de Gusmão, um português
nascido no Brasil colonial que alçou voo em 8 de agosto de 1709
na corte de Dom João V de Portugal, em Lisboa. A experiência
teria falhado apesar do invento ter se elevado acima do solo
durante alguns momentos. Não sobreviveram descrições detalhadas
do aparelho, provavelmente porque foram destruídas pela
Inquisição, mas alguns desenhos fantasiosos da excêntrica
aeronave estão impressos no periódico Wienerische Diarium de
1709. Segundo uma crônica do período o aparelho consistia em "um
globo de papel grosso, metendo-lhe no fundo uma tigela com
fogo", e teria voado por "mais de vinte palmos". No entanto a
passarola possuiu pouca ou nenhuma influência nos
desenvolvimentos bem sucedidos da aviação que viriam
posteriormente.
O primeiro estudo de aviação publicado foi "Sketch of a Machine
for Flying in the Air" (Rascunho de uma Máquina para Voar), de
Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Essa máquina voadora
consistia de uma fuselagem e duas grandes asas que se
movimentariam no eixo horizontal da aeronave, gerando assim o
empuxo necessário para a sustentação da aeronave. Swendeborg
sabia que tal aeronave jamais voaria, mas disse que problemas
existentes no desenho seriam futuramente resolvidos. Ele disse: Parece mais fácil falar de uma máquina capaz de voar
do que construir uma capaz de alçar voo, porque isto requer o
uso de maior quantidade de força do que o homem é capaz de
gerar, e menos peso que existe em um corpo humano. A
ciência mecânica talvez possa ajudar, com uma forte barra em
espiral. Se estes requisitos forem cumpridos, talvez um dia
saberemos melhor como usar este desenho e assim realizar as
melhorias necessárias para tentar cumprir o que nós, atualmente,
apenas conseguimos descrever. Temos provas suficientes e
exemplos na natureza que voar sem perigo é possível, embora
quando as primeiras tentativas sejam feitas, possivelmente
teremos que pagar pela experiência, com um braço ou uma perna
[quebrada].
A "forte barra em espiral" descrita por Swedenborg é o que
atualmente chamamos de hélice. Swedenborg sabia que a
sustentação e a maneira de gerar a tal sustentação seriam
indispensáveis para a criação de uma aeronave capaz de voar por
meios próprios.
O segundo voo humano de que se tem notícia foi realizado em
Paris, em 1783 (o primeiro foi o do padre português Bartolomeu
de Gusmão). Um doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um
nobre, François Laurent d'Arlandes, fizeram um voo livre numa
máquina: eles voaram por oito quilômetros em um balão de ar
quente inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel.
O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma
fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balão era
incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse.
Esse balão, por ser pesado, alcançou uma altura máxima de apenas
26 metros. Os irmãos Montgolfier continuariam a fabricar outros
balões. Os voos bem sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram
com que o balonismo se tornasse muito comum na Europa ao longo
do século XVIII. Balões permitiram o aprofundamento nos
conhecimentos da relação entre altitude e a atmosfera. Inclusive
Napoleão Bonaparte cogitou usar balões numa possível invasão
francesa à Inglaterra, embora este uso não tenha sido
concretizado.
Outros inventores passaram a substituir o ar quente por
hidrogênio que é um gás mais leve do que o ar, mas mais perigoso
pois tal gás explode com facilidade. Mesmo assim, o curso de
tais balões não podia ser controlado, e somente a altitude
continuou a ser controlável pelos aviadores.
No século XIX, em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é
uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao
contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do
uso de lemes e de motores. O primeiro voo controlado em um
dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse dirigível,
inventado e controlado por Henri Giffard voou por 24
quilômetros, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim
do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível
foi uma opção séria e confiável de transporte. O dirigível
chegou, inclusive, a ser usado na Primeira Guerra Mundial para
efetuar bombardeios.
Planadores
O planador controlável de George Cayley.
Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a
tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz
de voar por meios próprios.
Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de
sustentar voo controlado por algum tempo. Em 1799 o inventor
inglês George Cayley desenhou um planador relativamente moderno
que tinha uma cauda para controle, e o local onde o piloto
ficava dentro da aeronave abaixo do centro de pressão, dando
assim estabilidade à aeronave. Cayley construiu um protótipo e
fez seus primeiros voos planados em 1804, sem passageiro.
Durante as cinco décadas seguintes, Cayley trabalhou no seu
protótipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis
básicas de aerodinâmica. Em 1853 um amigo de Cayley fez um voo
planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra.
Cayley é considerado atualmente o fundador da ciência física de
aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma
aeronave de asa fixa propulsionada por motores.
Na mesma época Frank Wenham tentou construir uma série de
planadores mas não teve sucesso. Porém em seus esforços Wenham
descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia
ser gerada na frente, e Wenham concluiu que asas finas, longas e
fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias atuais - seriam
mais eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. Seu
trabalho foi apresentado à recém-criada Royal Aeronautical
Society of Great Britain, em 1866, e Wenham decidiu provar suas
ideias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871.
Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel, e
ficaram surpresos e encantados com o resultado: asas fixas
geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas
haviam previsto. Este experimento claramente demonstrou que a
construção de máquinas mais pesadas do que o ar era possível, o
problema era como gerar o empuxo necessário para movimentar a
aeronave para frente (visto que aeronaves de asa fixa precisam
de um fluxo de ar constante passando pelas asas) e como seria
feito o controle da aeronave em voo.
Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em uma
máquina mais pesada do que o ar.
A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados
pelos gentleman scientists (cientistas cavalheiros), que fizeram
a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Começando na
década de 1880 um incontável número de avanços foram feitos, que
levaram aos primeiros verdadeiros e práticos planadores. Três
nomes em particular continuam bem conhecidos no mundo da
aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.
Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos, nos
EUA, foi construído por John Joseph Montgomery, que voou em sua
máquina em 28 de agosto de 1883, em voo controlado. Porém
somente muito posteriormente os trabalhos de Montgomery
tornar-se-iam conhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie
Le Bris efetuou um voo em 1856. Outro planador foi construído
por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.
O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham,
tendo-o melhorado bastante por volta de 1874, e publicou toda
sua pesquisa em 1889. Otto Lilienthal também produziu uma série
de planadores de qualidade, e em 1891 Lilienthal foi capaz de
fazer voos sustentados por mais de 25 metros consistentemente,
ao contrário de antigas tentativas que apresentavam resultados
instáveis. Lilienthal rigorosamente documentou todo seu trabalho
através inclusive de fotografias e, por esta razão, Lilienthal é
o mais conhecido dos antigos pioneiros da aviação. Lilienthal
também promoveu a ideia de "pule antes que você alce voo",
sugerindo que pesquisadores deveriam começar com planadores e
para somente então tentar trabalhar em um avião, ao invés de
desenhar tal avião diretamente no papel e esperar que tal
desenho funcionasse.
Lilienthal fez vários voos bem-sucedidos até 1896, ano de sua
morte. Otto Lilienthal é por isso considerado a primeira pessoa
a fazer um voo planado controlado, na qual é o piloto que
controla a aeronave. No ano da morte de Lilienthal, em 1896,
estima-se que ele tenha realizado cerca de 2.500 voos em
diversas máquinas voadoras. Lilienthal morreu em um acidente
aéreo em 9 de outubro, causado por um vento lateral repentino
(conhecido atualmente como vento de través), que rompeu a asa de
sua aeronave em pleno voo de planeio, e fez com que Lilienthal
caísse de uma altura de 17 metros e quebrasse sua espinha
dorsal. Suas últimas palavras, antes de morrer no dia seguinte,
foram:
Sacrifícios precisam ser feitos.
Falcão:
o planador de Percy Pilcher.
Lilienthal então estava trabalhando em busca de pequenos motores
adequados para equipar suas aeronaves, buscando criar uma
aeronave mais pesada do que o ar capaz de alçar voos por meios
próprios.
Octave Chanute continuou o trabalho de Lilienthal na área de
planadores. Chanute criou vários planadores e fez várias
melhorias em suas aeronaves. No verão de 1896, ele fez vários
voos em diversos de seus planadores em Miller Beach, Indiana, e
eventualmente Chanute decidiu que o melhor deles era um biplano.
Como Lilienthal, Chanute documentou detalhadamente seu trabalho,
e também fotografou suas máquinas e experimentos. Chanute, além
disso, também ocupava boa parte de seu tempo correspondendo-se
com outras pessoas que possuíam os mesmos interesses, entre elas
Percy Pilcher.
Chanute estava particularmente interessado em solucionar um
problema: como fornecer estabilidade à aeronave quando esta
estivesse em voo. Tal estabilidade é realizada naturalmente em
pássaros, mas teria que ser realizada manualmente pelos humanos.
Dos vários problemas relacionados com a estabilidade de uma
aeronave em voo, o mais desconcertante deles era a estabilidade
longitudinal, por que o ângulo de ataque de uma asa fazia com
que o centro de pressão da aeronave a movesse para frente, e
fizesse com que o ângulo da aeronave aumentasse ainda mais.
Aviões
First flights in aviation history.ogg
Vídeo de 1945 sobre a aviação.
No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um
avião que decolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles
era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas
em aviação, mas que não tinham os conhecimentos dos problemas
discutidos por Lilienthal e Chanute.
Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira
patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa
fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com
base nos desenhos de Henson foi mal-sucedido, e Henson desistiu
de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu
uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave
construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos,
podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o
piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três
segundos.
Avion III de Clément Ader.
Em 1890, Clément Ader, um engenheiro francês, construiu um avião
que ele nomeou Eole, que era equipado com um motor a vapor. Ader
conseguiu decolar no Eole, mas não conseguiu controlar a
aeronave, nem mantê-la no ar. Mesmo assim, Ader considerou os
resultados de seu teste animadores, e imediatamente construiu
uma aeronave maior, que tomou cinco anos para ser construída.
Porém, seu novo avião, o Avion III, era pesado demais e nunca
foi capaz de decolar.
À época, Hiram Maxim, um americano que naturalizou-se como
cidadão britânico, estudou uma série de desenhos na Inglaterra,
eventualmente construindo um monstruoso avião (para os padrões
da época). Era um biplano equipado com dois motores a vapor,
cada um capaz de gerar 180 cv de força. Maxim construiu a
aeronave para estudar os problemas básicos de aerodinâmica e
potência. Maxim observou que a aeronave, sem equipamentos que
ajudassem a obter seu controle, seria insegura e perigosa em
qualquer altitude e ele construiu então uma pista especial, onde
o avião estava atado a trilhos, para realizar seus testes. Os
primeiros testes foram realizados em busca de problemas. Em 31
de julho de 1894, Maxim começou a fazer a série de testes para
valer. Ele alinhava sua aeronave na pista e aplicava potência
aos motores, aumentando a potência aplicada em cada teste. Os
dois primeiros testes mostraram resultados razoáveis. A aeronave
conseguiu "pular" nos trilhos por um ou dois segundos. Mas ele
não voou. No terceiro teste, em uma tarde, a tripulação de três
da aeronave aplicou potência máxima aos motores do avião, e após
o avião ter alcançado 68 km/h, tendo percorrido 183 metros, a
máquina produziu tanta sustentação que o avião saiu dos trilhos,
tendo decolado e alçado voo. Após percorrer 61 metros, a
aeronave chocou-se com o solo. Maxim somente voltou a fazer
novos testes na década de 1900, usando motores a gasolina, e
aeronaves menores. Outro pioneiro foi Samuel Pierpont Langley,
um cientista americano. Após uma carreira bem-sucedida em
astronomia, Langley começou a estudar seriamente aerodinâmica no
que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley
publicou Experiments in Aerodynamics (Experimentos em
Aerodinâmica), com sua pesquisa, e então Langley dedicou-se a
desenhar e construir aeronaves baseadas em sua pesquisa. Em 6 de
maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o primeiro
voo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome
da aeronave era Aerodrome No. 5 (Aeródromo Número 5). O avião
voou por aproximadamente mil metros, a uma velocidade de 40
km/h. Em 28 de novembro outro voo bem sucedido foi feito por
Langley, com o modelo Aerodrome No.6. Este conseguiu voar por 1
460 metros. Porém, o avião decolara sem tripulantes.
Com o sucessos destes voos-testes, Langley decidiu construir um
avião que seria capaz de voar pilotado por uma pessoa. Langley
começou a procurar investidores dispostos a investir em sua nova
máquina. O governo americano eventualmente forneceu 50 mil
dólares a Langley, talvez por causa do início da Guerra
Hispano-Americana. Langley construiu então o Aerodrome A, e
passou a realizar testes em uma versão menor desta aeronave, a
Quarter-scade Aerodrome - um protótipo que tinha um quarto do
tamanho da aeronave original - sem tripulantes. O protótipo voou
duas vezes, em 18 de junho de 1901. Em 1903, o protótipo fez
mais algumas decolagens bem-sucedidas.
Com o desenho básico da aeronave aparentemente aprovado nos
testes, Langley acreditava que o Aerodrome A estava pronto para
ser testado com um tripulante a bordo. Langley então começou a
buscar por um motor adequado ao seu avião Aerodrome A. Ele
contratou Stephen Balzer para a construção deste motor. Langley
ficou desapontado quando viu que tal motor gerava apenas 8 cv de
força, ao invés dos 12 cv que ele esperava. Um assistente de
Langley, Charles Manly, então refez o desenho do motor,
transformando-no em um motor com 5 cilindros, refrigerado a
água, que produzia até 52 cv e 950 rpm.
Primeiro fracasso do "Large Aerodrome A" de Samuel Pierpont
Langley, Rio Potomac, 7 de Outubro de 1903.
Em 7 de outubro e em 8 de dezembro de 1903, Langley, ao comando
da Aerodrome A, tentou fazer com que seu avião decolasse. Ele
realizou suas tentativas de decolagem em um navio no Rio Potomac,
e utilizou uma catapulta para fornecer o empuxo necessário para
a decolagem. Porém, para a infelicidade de Langley, seu avião
era muito frágil. Simplesmente produzindo uma cópia maior de
suas aeronaves-testes resultou em um desenho que era pesado e
frágil demais. Foram realizados no total dois testes. Em ambas
as tentativas, a aeronave acabou por chocar-se com a água logo
após sua decolagem. Eventualmente, os fundos monetários de
Langley esgotaram-se. Tentativas em arrecadar mais fundos
falharam, e seus esforços terminaram. Além do mais, o avião de
Langley não dispunha de controle longitudinal, nem de trem de
pouso - por isto mesmo sendo os testes realizados sobre o rio.
Mesmo assim, Langley foi reconhecido pela Smithsonian
Institution, uma instituição educacional sediada em Washington,
DC, onde Langley anteriormente trabalhara, como o inventor do
avião - isto porque Glenn Hammond Curtiss posteriormente faria
várias modificações na Aerodrome A de Langley, na década de
1910, e conseguiria alçar voo com ela.
Enquanto isto, no Reino Unido, Percy Pilcher quase se tornou a
primeira pessoa a alçar voo em um avião. Pilcher construiu
vários planadores, The Bat (O Morcego), The Beetle (O Besouro),
The Gull (O Mosquito) e a The Hawk (O Gavião). Pilcher alçou voo
em todos eles, obtendo sucesso em suas tentativas. Em 1899,
Pilcher construiu um protótipo, um avião equipado com um motor a
vapor. Porém, Pilcher morreu em um acidente aéreo, em um
planador, não tendo testado o seu protótipo. Seus trabalhos
ficaram esquecidos por vários anos, e somente recentemente seus
estudos despertaram interesse na comunidade científica. Estudos
mais recentes indicaram que tal aeronave seria capaz de alçar
voo por meios próprios, e com um tripulante a bordo.
Século XX
A "Era Pioneira" (1900-1914)
Controvérsia: Irmãos Wright e Santos Dumont
Vídeo dos primeiros voos da história da aviação.
A controvérsia sobre o primeiro voo é grande. Geralmente são
creditados Alberto Santos Dumont ou os Irmãos Wright (mais
exatamente, Orville Wright). Foi o voo do 14-Bis, em Paris, o
primeiro de um avião na história da aviação registrado publicado
e sem artifícios externos. Especialistas argumentam sobre o uso
de trilhos e catapultas nas operações de decolagem das aeronaves
dos irmãos Wright, e sobre o testemunho do voo do 14-Bis em
Paris pelo público e autoridades de aviação.
Enquanto isto, os irmãos Wright não realizaram voos públicos,
buscando realizar seus voos sozinhos ou com a presença de poucas
testemunhas - embora tenham tentado realizar demonstrações para
forças armadas dos Estados Unidos, da França, do Reino Unido e
da Alemanha, sem sucesso - buscando evitar o "roubo de
informações" por parte de outros aviadores, e em busca de
aperfeiçoar a aeronave o suficiente para obter a patente de seu
avião (ironicamente, Santos Dumont colocava todas as suas
invenções no domínio público).
Apesar da falta de testemunho de aviadores e de organizações de
aviação, mesmo estes especialistas também apontam para o fato de
que - através na forma de notícias publicadas em jornais do
Ohio, o testemunho de habitantes da região onde estes voos foram
realizados e fotos - de que estes voos foram de fato cumpridos,
mas as aeronaves, por não possuírem rodas, necessitavam de
catapultas ou de vento em condições favoráveis para decolar por
conta própria (embora a decolagem do Flyer de 17 de dezembro de
1903 tenha sido realizada sem o uso de catapulta), fator este
que é usado como argumento pelos brasileiros, já que o 14-Bis
era capaz de decolar por conta própria em condições variáveis de
vento.
De fato, os Irmãos Wright são creditados, nos Estados Unidos e
em vários outros países, como os primeiros a voarem em um avião.
Os primeiros voos públicos dos Irmãos Wright, realizados com a
presença de um grande número de testemunhas, foram realizados em
1908 na França, em Le Mans.
Santos Dumont é pouco conhecido em maior parte do mundo. No
Brasil ele é chamado de Pai da Aviação. Santos Dumont virou
herói nacional brasileiro. Porém, muitos criticam este título,
mesmo que suportem ou os voos dos Irmãos Wright, ou os voos de
Santos Dumont, como os primeiros voos de um avião. Tais críticos
alegam que outros aviadores fizeram suas contribuições à aviação
muito tempo antes de Santos Dumont e dos Irmãos Wright e que
este título não se emprega corretamente a nenhum aviador em
particular, incluindo os Irmãos Wright ou Santos Dumont.
Irmãos Wright
Orville Wright e Wilbur Wright, os Irmãos Wright. Orville Wright
e Wilbur Wright, os Irmãos Wright.
Orville Wright e Wilbur Wright, os Irmãos Wright.
Durante a década de 1890 os Irmãos Wright (construtores de
bicicletas) tornaram-se obcecados pela aviação, especialmente
com a ideia de fabricar e voar em uma aeronave mais pesada do
que o ar motorizada. À época eles administravam uma fábrica de
bicicletas em Dayton, Ohio, Estados Unidos. Os irmãos passaram a
ler e estudar livros e documentos relacionados com aviação.
Seguindo o conselho de Lilienthal, os irmãos passaram a fabricar
planadores em 1899. Na virada do século, já estavam realizando
seus primeiros voos bem sucedidos em planadores, em Kitty Hawk,
Carolina do Norte. A região de Kitty Hawk foi escolhida para
tais voos por causa dos ventos constantes e intensos,
facilitando assim o planeio. Além disso, a região dispunha de um
solo macio, arenoso, que amaciava os pousos.
Desenho do aeroplando dos irmãos Wright.
Após a realização de vários testes e voos de planeio, os irmãos
decidiram tentar fabricar um avião mais pesado do que o ar, em
1902. Os irmãos Wright foram a primeira equipe de desenhistas a
realizar testes sérios para tentar solucionar problemas
aerodinâmicos, controlabilidade e de potência que afligiam os
aviões fabricados na época. Para um voo bem sucedido, potência
do motor e o controle da aeronave seriam essenciais, e
precisariam ser bem controlados ao mesmo tempo. Os testes foram
difíceis, mas os irmãos Wright perseveraram. Eventualmente, eles
fabricaram um motor com a potência desejada, e solucionaram os
problemas do controle de voo, através de um método chamado de
wing warping - pouco usado na história da aviação, mas que
funcionava nas baixas velocidades que este avião voaria.
O avião fabricado pelos irmãos Wright chamava-se Flyer,
(Voador), um biplano. O piloto ficava deitado na asa inferior do
avião. O motor localizava-se à direita do piloto, e fazia girar
duas hélices localizadas entre as asas. O sistema de wing
warping consistia em cordas atadas às pontas da asas que podiam
ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto, assim podendo fazer o
avião girar em seu eixo longitudional ou no seu eixo vertical,
permitindo o controle do avião ao comando do piloto. O Flyer foi
o primeiro avião registrado na história da aviação dotado de
manobralidade longitudional e vertical - excluindo-se os
planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado
através da força do próprio tripulante.
Fotografia do primeiro voo do Flyer em 17 de dezembro de 1903.
Em 17 de Dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte,
perto de Kitty Hawk, os irmãos Wright efetuaram aquele que seria
considerado como o primeiro voo de um aparelho voador
controlado, motorizado e "mais pesado que o ar".
Utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto, pois
esta não tinha rodas, mas um par de patins, o Flyer ganhou
altitude após o fim dos trilhos, alcançando uma altura máxima de
37 metros, e velocidade média de 48 km/h. O tempo de voo foi de
12 segundos; segundo informações passadas pelos tais irmãos
Wrights mas não comprovadas por nenhuma outra fonte. Mais quatro
voos foram realizados ainda no mesmo dia. Os voos foram
testemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila,
fazendo destes voos os primeiros voos semi-públicos, e também os
primeiros voos documentados de um motoplanador. Em um quarto voo
realizado ainda no mesmo dia, Wilbur Wright conseguiu percorrer
260 metros em 59 segundos. O motoplanador foi destruído por uma
rajada de vento nesse mesmo dia. Alguns jornais do Estado de
Ohio, entre eles o Cincinnati Enquirer e o Dayton Daily News
Image:Boys Emulate Dumont.JPG, publicaram no dia seguinte, com
enormes exageros e informações incorretas, o feito dos Irmãos
Wright.
Os Irmãos Wright realizaram diversos voos semi-públicos (mais de
105) em 1904 e 1905, desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidaram
amigos e vizinhos para assistirem alguns desses voos, proibindo
sempre que quaisquer fotografias fossem feitas por outros que
não eles próprios. Em 1904, uma multidão de jornalistas foi
convidada para presenciar um voo dos Irmãos Wright, mas por
causa de problemas no motor, os Wright foram ridicularizados
pela mídia em geral, passando a receber pouca atenção, com
exceção da imprensa de Ohio. Em setembro de 1904 os Wright
criaram um sistema de catapultagem para não mais dependerem de
vento para fazer decolar o seu aeroplano. Jornalistas de Ohio
presenciaram diversos voos dos Irmãos Wright, inclusive o
primeiro voo circular do mundo, e um novo recorde de distância,
um voo de 39 minutos e 40 quilômetros pecorridos, realizado em 5
de outubro de 1905. A partir de 1910, os aviões dos Irmãos
Wright já não precisariam mais definitivamente da catapulta para
alçar voo.
Em 7 de novembro de 1910, fizeram o primeiro voo comercial do
mundo. Este voo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma
hora e dois minutos, pecorreu 100 quilômetros e rompeu um novo
recorde de velocidade, tendo alcançado 97 km/h.
Santos Dumont, considerado por muitos como o inventor do
primeiro avião da história, o 14-bis.
O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas.
Em 1891, visitando Paris em companhia de seu pai, o engenheiro
Henrique Dumont, teve contato com os primeiros motores a
explosão interna. Assim que se estabeleceu em Paris,
Santos-Dumont passou a se interessar pelo automobilismo, tendo
sido o primeiro a trazer um automóvel para o Brasil, que rodou
por São Paulo. Em 1897 fez seus primeiros voos como passageiro
de balão livre em Paris e, no ano seguinte, projetou seu próprio
balão, o Brésil (Brasil, em francês). Santos Dumont criou uma
série de modelos de dirigíveis, alguns voando com sucesso e
outros não. Os feitos de aviação de Santos Dumont em Paris
tornaram-no famoso no mundo, tendo sido alvo dos jornalistas, e
mesmo de notícias sensacionalistas, baseadas em seus hábitos
extravagantes.
Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número
6, o processo necessário para ganhar o Prêmio Deutsch. Foto
cortesia da Smithsonian Institution(SI Neg. No. 85-3941).
Após ter sido o primeiro homem a provar a dirigibilidade dos
balões, quando conquistou o “Prêmio Deutsch de La Meurthe” com o
seu balão dirigível nº 6, tendo percorrido, em menos de 30
minutos, um itinerário preestabelecido que incluía a
circunavegação da Torre Eiffel, Santos Dumont passou a se
dedicar à aviação. Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont
realizou um voo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis.
Esta aeronave usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas
aeronaves de Wright, e percorreu uma distância de 221 metros.
Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de
1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da
França.
O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava
de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar voo, bem
como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e (de
cronometristas do Aeroclube da França), e é por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o
primeiro voo bem sucedido de um avião. Quando este voo foi
realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos
tais irmãos Wright pela mídia internacional e pelos
norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont
fosse considerado então pela mídia européia e norte-americana
como o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o
14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma
instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.
Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o
Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além
disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade
de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves, por
exemplo.
Outras controvérsias
Vários aviadores disseram ter voado em um avião anteriormente
aos voos dos Irmãos Wright e de Santos Dumont, tornando ainda
mais controverso o primeiro voo em um avião. Esta controvérsia
foi alimentada pelos Irmãos Wright, que ficaram relativamente
afastados da mídia enquanto preparavam a patente do avião (e
assim, pouco conhecidos pela comunidade de aviação mundial);
pelo grande número de possíveis primeiros voos em um avião;
pelas diferentes categorias e qualificações das aeronaves e dos
meios utilizados para alçar estes tais voos; pela falta de
testemunhas credíveis, e pelo orgulho e do patriotismo das
nações destes aviadores.
Gustave Whitehead disse ter voado em uma aeronave mais pesada do
que o ar, por meios próprios, em 14 de agosto de 1901. Ele
falhou em documentar seu voo, mas posteriormente, uma réplica de
seu Number 21 conseguiu alçar voo com sucesso. Lyman Gilmore
também disse ter voado em 15 de maio de 1902.
Na Nova Zelândia, o fazendeiro e inventor Richard Pearse
construiu um monoplano que alçara voo em 31 de março de 1903.
Existem fortes evidências que esta decolagem de fato ocorreu,
entre testemunho e fotografias. Porém, o próprio Pearse
admitiria que o voo era não controlado e que havia terminado por
chocar-se em um morro após ter voado a um teto de três metros.
Karl Jatho voou em uma aeronave mais pesada do que o ar em
agosto de 1903. Seu voo foi de curta duração, porém, e a
velocidade da aeronave e o desenho da asa fizeram com que o
avião não fosse bem controlável pelo piloto. Ainda em 1903,
testemunhas dizem ter visto o escocês Preston Watson fazer seus
voos iniciais em Errol, no leste da Escócia. Porém, a falta de
evidências fotográficas ou documentárias fazem com que esta
reivindicação seja impossível de ser verificada.
O engenheiro romeno Traian Vuia também diz ter voado em um
avião, e que ele decolou e sustentou voo por tempo razoável, e
sem a ajuda de ventos opostos. Vuia pilotou o avião que ele
desenhou e construiu em 18 de março de 1906, em Montesson, perto
de Paris. Nenhum de seus voos superou 30 metros de distância.
Para efeito de comparação, no final de 1904, os irmãos Wright já
haviam realizado voos de 39 quilômetros de distância e de 39
minutos de duração.
Muitas reivindicações de voo são complicadas pelo fato de que
vários destes voos alcançam tão pouca altura que os aviões
confundem-se com o solo. Além disso, são controversos também os
meios utilizados para alçar voo. Alguns alçaram voo
completamente por meios próprios, enquanto outros foram
inicialmente catapultados para decolagem, e, no ar, continuavam
a sustentar voo por meios próprios. Em geral, os Irmãos Wright e
de Alberto Santos Dumont são creditados como os primeiros a voar
em um avião no mundo inteiro, por causa da abundância de provas
dos voos de ambos.
Outros avanços
MF11, Biplano de Henry Farman, usado na Primeira Guerra Mundial.
Dois inventores, o francês Henry Farman e o inglês John William
Dunne, também estavam trabalhando separadamente em aviões.
Em janeiro de 1908, Farman venceu a Grand Prix d'Aviation, com
um avião que voou por um quilômetro, embora a esta altura vários
voos já tivesem superado esta distância. Por exemplo, os irmãos
Wright já realizavam voos que alcançavam até 39 quilômetros. O
voo de Farman foi notável porque foi o primeiro voo circular do
mundo. Farman ainda conseguiu fazer outro voo, que pecorreu 27
quilômetros de distância, no primeiro voo interdoméstico do
mundo.
Já os trabalhos iniciais de Dunne foram patrocinados pelas
forças armadas do Reino Unido, e testados em segredo em Glen
Tilt, na Scottish Highlands. Seu desenho mais bem conhecido, o
D4, voou em dezembro de 1908, perto de Blair Atholl, em
Perthshire. A principal contribuição de Dunne para a história da
aviação foi a estabilidade, um dos principais problemas
enfrentados pelos irmãos Wright e por Samuel Cody.
Em 14 de maio de 1908, os irmãos Wright fizeram o primeiro voo
de um avião carregando duas pessoas, com Charlie Furnas como
passageiro.
Thomas Etholen Selfridge tornou-se a primeira pessoa a morrer em
um avião em voo em 17 de setembro de 1908, quando Wilbur colidiu
seu avião de dois passageiros em testes militares em Fort Myer,
Virgínia. Ainda em 1908, Madame Hart O. Berg tornou-se a
primeira mulher a voar, voando como passageira com Wilbur Wright
em Le Mans, França.
Em 28 de Março de 1910, Henri Fabre, é o primeiro aviador a
efectuar um voo de hidroavião, ao descolar do lago Etang de
Berre, a bordo do Le Canard.
Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se a primeira pessoa a
fazer uma viagem transcontinental com um avião. Ele viajou de
Sheepshead Bay, Nova Iorque, nas margens do Oceano Atlântico,
até Long Beach, Califórnia, às margens do Oceano Pacífico, em
uma série de voos curtos que tomaram um total de 84 dias.
Primeiro encontro americano de aviação, Indianapolis, EUA, junho
de 1910.
Ao mesmo tempo que os aviões de asa fixa estavam
desenvolvendo-se, dirigíveis estavam tornando-se cada vez mais
avançados. Por algumas décadas no começo do século XX, os
dirigíveis seriam muito mais capazes do que os aviões em termo
de capacidade de carga e passageiros. Muito destes avanços foram
feitos pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin.
A construção do primeiro dirigível Zeppelin começou em 1899, na
Alemanha. O protótipo inicial, o LZ1 (LZ é uma abreviação de
Luftschiff Zeppelin), tinha 128 metros de comprimento e era
propulsionado por dois motores Daimler com 14,2 cv cada.
O primeiro voo de um Zeppelin foi feito em 2 de julho de 1900.
Durou apenas por cerca de 18 minutos, porque o LZ1 foi obrigado
a descer após o mecanismo de controle ter sofrido uma falha
mecânica. Após os reparos necessários, a aeronave mostrou seu
potencial nos voos que se seguiram, ultrapassando o recorde de 6
m/s do dirigível La France, por uma margem de 3 m/s, mas mesmo
assim, não conseguiu atrair possíveis investidores. Mais alguns
anos seriam necessários para que o Conde arrecadasse fundos
suficientes para um segundo voo.
O primeiro voo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi
realizado em 1907, por Paul Cornu, na França, embora o primeiro
helicóptero de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de
fabricação alemã, em 1936.
[editar] Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918)
O monoplano alemão Rumpler Taube, ilustração de 1917.
Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser
usado para serviços militares. O primeiro país a usar aviões
para propósitos militares foi a Bulgária, cujos aviões atacaram
posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs.
Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa,
ataque e de reconhecimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os
Aliados e os Poderes Centrais fizeram uso extensivo de aviões.
Ironicamente, a idéia do uso do avião como arma de guerra antes
da primeira guerra mundial foi motivo de risadas e
ridicularização por parte de muitos comandantes militares, em
tempos que precederam a guerra.
A tecnologia dos aviões avançou bastante durante a primeira
guerra mundial. Logo no começo da guerra, aviões ainda
carregavam apenas uma pessoa, o piloto, mas logo muitos deles
tornaram-se capazes de carregar um passageiro extra. Engenheiros
criaram motores mais poderosos, e criaram aeronaves cuja
aerodinâmica era sensivelmente melhor do que as aeronaves
pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os
aviões não passavam de 110 km/h. No final da guerra, muitos já
alcançavam 230 km/h, ou até mais.
Logo no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o
grande valor do avião como arma de espionagem e reconhecimento,
podendo facilmente localizar forças e bases inimigas sem muito
perigo, uma vez que armas antiaviões ainda não existiam - tais
armas foram criadas eventualmente durante a primeira guerra
mundial.
O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um
problema: tais aeronaves de patrulha passaram a encontrar
frequentemente aviões de patrulha inimigos. Não demorou muito
para que os pilotos de tais aeronaves passassem a carregar armas
de fogo a bordo, e estivessem atirando uns aos outros. Porém, a
falta de mira dos pilotos (que ainda precisavam controlar a
aeronave ao mesmo tempo) fez com que o uso de aviões como arma
de guerra fosse um tanto cômico no começo da guerra.
Os franceses esforçaram-se seriamente para resolver este
problema, e no final de 1914, Roland Garros colocou uma
metralhadora fixa à frente de sua aeronave, permitindo-lhe voar
e mirar ao mesmo tempo. Mesmo assim, em 1915 ele foi abatido e
capturado pelos alemães. Os alemães copiaram e melhoraram ainda
mais a tática criada por Garros. Logo, todos os aviões da guerra
passaram a ser equipados de maneira semelhante. Os dogfights
(Lutas de cachorros), batalhas aéreas entre caças, tornaram-se
comuns. Enquanto isto, hidroplanos foram extensivamente usados
para missões de reconhecimento em mares e oceanos, para tomar
fotografias e forças navais inimigas e para bombardear
submarinos inimigos.
Ás da aviação é o piloto que abate cinco aeronaves inimigas em
combate ou mais. Muitos deles tornaram-se muito famosos durante
e após a guerra. O mais famoso deles é o alemão Manfred von
Richthofen, o famoso Barão Vermelho, que abateu 80 aeronaves
inimigas, antes de ser abatido por um canadense, em 1918,
próximo ao final da guerra. Ele ainda é considerado o maior ás
da história.
O avião mais famoso da guerra é o Sopwith Camel, creditado com
mais vitórias aéreas do que qualquer outra aeronave Aliada, mas
também famosa pelo seu controle difícil, responsável pela morte
de vários pilotos novatos. Já o Junkers J1, de fabricação alemã,
foi criada em 1915, e tornou-se a primeira aeronave a ser feita
inteiramente de metal.
A "era de ouro da aviação" (1918 - 1939)
Os anos que se passaram entre a Primeira Guerra Mundial e a
segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia de
aeronaves em geral desenvolveu-se bastante. Neste período,
rápidos avanços foram feitos no desenho de aviões, e linhas
aéreas começaram a operar. Também foi época na qual aviadores
começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas
habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para
serem construídos com alumínio. Os motores das aeronaves foram
melhorados bastante, com um notável aumento da potência
comparado ao que os motores da época eram capazes de gerar. Esta
grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente
impacto sócio-econômico que os aviões passaram a ter
mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.
Uma série de prêmios foi uma das principais razões deste grande
desenvolvimento: tais prêmios eram dados a aviadores que
conseguissem estabelecer recordes em distância e em velocidade.
Outra razão era a grande quantidade de aviões e de pilotos
experientes, sobras da primeira guerra mundial.
Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do primeiro
voo regular da história. Jannus usou um hidroavião para
transportar carga e passageiros entre São Petersburgo e Tampa,
na Flórida, ao largo da Baía de Tampa. Seu hidroavião tinha
espaço para um passageiro, que pagava cinco dólares pelo voo de
35 quilômetros. Este táxi aéreo, considerado a primeira linha
aérea do mundo, logo enfrentou dificuldades financeiras, e durou
apenas alguns meses. Em 1919 e durante a década de 1920, várias
linhas aéreas seriam estabelecidas na Europa e nos Estados
Unidos. Tais companhias usavam primariamente aviões antigamente
usados como bombardeiros e caças na Primeira Guerra Mundial,
para carregar carga e passageiros. Tais aeronaves eram
elegantemente decoradas e mobiliadas. Mesmo assim, tais
aeronaves eram muito barulhentas e não pressurizadas e
condicionadas.
Biplano de 1933.
Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os governos americano e
canadense ofereceram o excesso de aeronaves da guerra a
aviadores por preços incrivelmente baixos. Apesar de estas
aeronaves serem mais fortes do que aquelas fabricadas
anteriormente à guerra, elas ainda não podiam ser consideradas
seguras. Eram feitas na maioria das vezes de madeira e de
tecidos, e não dispunham de equipamentos de navegação básicos,
como a bússola. Mas vários pilotos, aqueles que haviam lutado na
guerra, compraram estes aviões, usando-os para ganhar dinheiro,
através de exibições acrobáticas perigosas em feiras. Acidentes
muitas vezes aconteciam, e vários destes aviadores acrobatas
morreram.
A agência dos correios dos Estados Unidos também usou antigas
aeronaves militares para transportar correio entre algumas
cidades americanas, logo após o fim da guerra. Por volta de
1927, a agência desistiu de operar tais voos, e ao invés disto,
passou a contratar linhas aéreas para este serviço. Correios
aéreos tiveram muita importância no desenvolvimento da aviação
comercial.
Em 1929, a tecnologia dos dirigíveis havia avançado a tal ponto
que um Zeppelin, controlado pelo Graf Zeppelin, deu a primeira
viagem em torno do mundo, nos meses de outubro e dezembro. A
esta altura, os dirigíveis eram usados por numerosas linhas
aéreas na Europa. Rotas transatlânticas foram iniciadas ainda no
mesmo ano, e rapidamente expandiram-se. Tais dirigíveis
atracavam-se em uma torre, onde o embarque e o desembarque de
passageiros era realizado. A única torre ainda existente deste
tipo está localizada em Recife, Brasil. Em 1937, a era do
dirigível acabou quando o Zeppelin Hindenburg sofreu um terrível
acidente, em Lakehurst, Nova Jérsei, Estados Unidos, com 97
ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos
da Alemanha. Durante as manobras de pouso, um incêndio tomou
conta da aeronave e o saldo foi de 13 passageiros e 22
tripulantes mortos e um técnico em solo, no total de 36
pessoas.Isto porque o gás usado para sustentar o balão era o
hidrogênio, um gás altamente inflamável. As pessoas pararam
simplesmente de usar dirigíveis, apesar de que tal acidente
tenha sido o único fatal entre aeronaves mais leves do que o ar.
Na década de 1930, muitas linhas aéreas passaram a operar em
lagos e rios calmos, usando hidroplanos. Tais hidroplanos eram
usadas principalmente para voos transoceânicos. Um dos maiores
hidroplanos da época era o Dornier Do X - tão grande e pesada
que necessitava de 12 propulsores, seis em cada asa. Voou pela
primeira vez em 1929, mas não se tornou popular. Um dos últimos,
e também um dos mais populares hidroplanos, foi o Boeing Boeing
314 Clipper, capaz de carregar 74 passageiros. Em 1938, Clippers
fizeram seus primeiros voos comerciais sobre o Oceano Atlântico.
Porém, o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos, e de
aeroportos com pistas longas o suficiente, fez com o uso de
hidroplanos na maior parte das linhas aéreas terminasse ao longo
da década de 1940
[editar] Desenvolvimentos na tecnologia da aviação
Durante a era de ouro da aviação - especialmente na década de
1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de
aviões maiores, que podiam pecorrer distâncias maiores, voar em
altitudes maiores e mais rapidamente - e podiam assim carregar
mais carga e passageiros. Avanços na ciência de aerodinâmica
permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho
interferisse o mínimo possível no desempenho em voo. Os
equipamentos de controle e os cockpits das aeronaves também
melhoraram consideravelmente neste período. Além disso,
melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o
uso de equipamentos de rádio-telecomunicação na aviação, assim
permitindo aos pilotos receberem instruções de voo de equipes em
terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se
entre si. Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação
aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década
de 1930. Tal apetrecho permitiu aos pilotos tomar curtos
períodos de descanso em voos de longa duração.
O Douglas DC-3 começou os seus primeiros voos de passageiros em
1936. Logo, tornou-se a aeronave mais usadas nas linhas aéreas
da época, e um ícone da era de ouro da aviação.
Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3. Este
monoplano, equipado com um par de propulsores, começou seus
primeiros voos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21
passageiros, e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se
rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave
também é vista como uma das aeronaves mais importantes já
produzidas.
A turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na
Inglaterra também na década de 1930. O britânico Frank Whittle
patenteou um desenho de uma turbina a jato em 1930, e
desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos
no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua
versão da turbina a jato em 1936, e começou a desenvolver uma
máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo
outro, e por isto, ambos são creditados com a invenção. Ao final
da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões
de jato e fabricava em série a Messerschmitt Me 262.
O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores
(onde turbulência e outros fatores climáticos indesejáveis são
mais raros) gerou um problema: em altitudes maiores, o ar é
menos denso, e, portanto, possui quantidades menores de oxigênio
para respiração do que em altitudes menores. À medida que os
aviões passavam a voar cada vez mais alto, pilotos, tripulantes
e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar.
Especialistas, para resolver este problema, criaram a cabine
pressurizada, onde o ar é pressurizado. Cabines pressurizadas
popularizaram-se no final da década de 1940, e praticamente toda
cabine de aviões comerciais de passageiros hoje em dia é
pressurizada.
[editar] Voos notáveis deste período
1919: Dois britânicos, John Alcock e Arthur Whitten Brown,
fizeram a primeira travessia transatlântica em um avião. Eles
partiram de St. John's, Terra Nova e Labrador, Canadá, para
Clifden, Irlanda. O voo percorreu 3 138 km, e durou cerca de 12
horas. Foram premiados com 50 mil dólares.
1922: Os pilotos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho
fazem a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.
1924: Duas aeronaves da força aérea americana fizeram a primeira
viagem em volta do mundo, tendo percorrido cerca de 42 398 km. A
viagem durou no total seis meses.
1926: Os exploradores americanos Richard Byrd e Floyd Bennett
fizeram o primeiro voo sobre o Pólo Norte.
1927: Charles Lindbergh torna-se a primeira pessoa a cruzar o
Oceano Atlântico em um voo solitário em um avião. Seu avião
decolou em Garden City, Nova Iorque, EUA, e pousou em Paris,
França. O seu voo percorreu 5810 km e durou 33 horas e 31
minutos. Lindbergh foi premiado com 25 mil dólares pelo seu
feito.
1928: Charles Kingsford Smith e sua tripulação fizeram o
primeiro voo sobre o Oceano Pacífico, partindo de Oakland,
Califórnia, EUA, a Brisbane, Austrália. Fizeram escalas em
Honolulu e em Suva.
1929: Richard Byrd e sua tripulação fizeram o primeiro voo sobre
o Pólo Sul.
1930: Amy Johnson torna-se a primeira mulher a voar sozinha
entre a Inglaterra e a Austrália.
1931: Dois pilotos americanos, Clyde Pangborn e Hugh Herndon,
Jr., fizeram o primeiro voo transpacífico sem escalas, entre
Tóquio, Japão, e Wenatchee, Washington, EUA.
1932: A americana Amelia Earhart torna-se a primeira mulher a
fazer um voo solo transatlântico. Ela partiu de Habour Grace,
Canadá, a Londonderry, Reino Unido. O voo teve duração de 15
horas e 18 minutos.
1933: O letão Herberts Cukurs, com um avião projetado e
construído por ele mesmo, parte de Riga, Letónia para Bathurst,
Gâmbia e retorna, num percurso de mais de 19 000 km.
1935: Amelia Earheart torna-se a primeira pessoa a voar entre a
América do Norte e o Havaí em um voo solo.
1936: Herberts Cukurs, com um avião projectado e construído por
ele mesmo, parte de Riga, Letónia para Tóquio, Japão e retorna,
num percurso de 40 045 km.
1937: Amelia Earhart desaparece no Oceano Pacífico, em sua
tentativa de tornar-se a primeira mulher a dar a volta ao mundo
em um avião.
[editar] Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945)
Ver artigo principal: Segunda Guerra Mundial
O B-29 Superfortress, um bombardeiro pesado.
Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um
drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido
desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram
desenvolvidos os primeiros bombardeiros de longa distância, o
primeiro avião a jato de uso prático e o primeiro caça a jato.
Caças, no começo da segunda guerra mundial, tinham velocidade
máxima de até 480 km/h e podiam voar até um teto (máximo) de 9
mil metros de altitude. No final da guerra, caças já estavam
voando a 640 km/h, com muitos tendo tetos de 12 mil metros.
Os caças a jato, criados ao longo da guerra, podiam locomover-se
ainda mais rapidamente, mas eles não foram usados até próximo ao
final da guerra. O primeiro jato funcional foi o alemão Heinkel
He 178. Mísseis balísticos de longa distância como o V-1 e o V-2
também foram criados pelos alemães. O Messerschmitt Me 262 foi o
primeiro caça a jato a operar na Segunda Guerra Mundial, em
1944. Sua velocidade máxima era de 900 km/h. Enquanto isto, a
Textron Incorporated produziu o primeiro jato americano.
O Me 262, o primeiro jato operacional do mundo.
Um protótipo nomeado Messerschmitt Me 163 alcançava 970 km/h em
voos curtos, e serviu de base para o Messerschmitt Me 163 Komet,
o caça mais rápido da guerra, que foi usado em algumas missões
já no final da guerra, em 1945.
Bombardeiros da Segunda Guerra Mundial podiam carregar duas
vezes mais carga e podiam pecorrer duas vezes mais distância do
que bombardeiros da pré-guerra. Foram os bombardeiros de longa
distância a causar o maior impacto no curso da guerra, porque
caças a jato não causaram um grande impacto na guerra (quando
começaram a operar, a derrota alemã já era uma questão de
tempo), os mísseis V-1 eram ineficientes e os mísseis V-2 não
foram produzidos em grande número. O caça americano P-51 Mustang
foi essencial ao sucesso dos bombardeiros pesados, protegendo os
bombardeiros de caças inimigos. Outros aviões famosos na guerra
são o caça britânico Supermarine Spitfire, considerado o
"Salvador do Reino Unido", o caça japonês Mitsubishi A6M Zero e
o bombardeiro americano Boeing B-29 Superfortress.
[editar] 1945 - 1980
[editar] Turbo-hélices
O primeiro Lockheed Constellation em 9 de janeiro de 1943.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou
a se desenvolver em um ramo à parte da aviação militar. Empresas
produtoras de aviões passaram a criar aviões especialmente
destinados à aviação civil, e linhas aéreas pararam de usar
aviões militares modificados para o transporte de passageiros.
Em alguns anos após o fim da guerra, várias linhas aéreas
estavam estabelecidas no mundo.
Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante
e apos a guerra, destacam-se os quadrimotores Douglas DC-4 e o
Lockheed Constellation. Tais aviões foram largamente usados para
voos domésticos de passageiros de média distância. Mesmo assim,
eles precisavam fazer escalas para reabastecimento em rotas
transoceânicas. Voos transatlânticos precisariam de propulsores
mais poderosos. Estes já existiam em 1945, na forma de turbinas
a jato. Mas estes ainda gastavam tanto combustível que um avião
a jato conseguiria percorrer apenas uma pequena distância sem
precisar reabastecer.
Para resolver este problema temporiaramente, duas fábricas
americanas criaram turbo-hélices, propulsores capazes de gerar
mais de três mil cavalos de força. Tais motores começaram a ser
usados nos Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation e o Boeing
377 Stratocruiser. Este último foi o primeiro avião de dois
andares da história da aviação, e também o maior avião comercial
até a chegada do Boeing 707. Cada uma destas aeronaves podia
carregar cerca de 100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris sem
escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.
[editar] Era do jato
De Havilland Comet, o primeiro jato comercial da história da
aviação. Também foi operada pela Força Aérea Britânica (RAF),
como pode ser visto nesta foto.
Durante o fim da década de 1940, engenheiros começaram a
desenvolver as turbinas usadas nos caças a jato produzidos
durante a Segunda Guerra Mundial. No começo, os Estados Unidos e
a União Soviética queriam turbinas a jato de excelente
desempenho para produzir bombardeiros e caças a jato cada vez
melhores, e assim, melhorar ainda mais seu arsenal militar.
Quando a Guerra da Coréia começou, em 1950, tanto os Estados
Unidos quanto a União Soviética tinham caças a jato militares de
alto desempenho - destacam-se entre eles o americano F-86 Sabre
e o soviético MiG-15.
Coube aos britânicos a produção do primeiro avião a jato
comercial da história da aviação, o De Havilland Comet. O Comet
começou a ser usado em voos de passageiros em 1952. Os Comet
voavam a aproximadamente 850 km/h, sua cabine era pressurizada e
relativamente silenciosa. O Comet foi ao início um sucesso
comercial, e muitas linhas aéreas passaram a encomendar esta
aeronave. Porém, dois acidentes em 1954, quando ambas as
aeronaves simplesmente explodiram em alto-mar, criaram grandes
dúvidas quanto à segurança da aeronave. A causa dos acidentes
era primariamente as turbinas, localizadas dentro da estrutura
asa. As turbinas, em voo, atingiam altas temperaturas e assim,
lentamente, mas gradualmente, enfraqueciam a asa, que terminou
por fragmentar-se no ar em ambos os acidentes. A De Havilland
tentou salvar seu avião, cujas vendas haviam caído
drasticamente, através de algumas modificações estruturais, mas
um terceiro acidente em 1956 colocou de vez as vendas da
aeronave em solo, que parou de ser produzida em 1964.
A Boeing lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de
passageiros de sucesso. Os engenheiros envolvidos na criação do
Boeing 707 buscaram não repetir os mesmos erros cometidos no
Comet da De Havilland. Os jatos Douglas DC-8 e a Convair 880
foram lançados alguns anos depois, embora o sucesso comercial
alcançado por ambos tenha sido muito mais modesto do que o
sucesso conseguido pelo Boeing 707. Um total de 1 010 Boeing 707
foram produzidos. A Boeing, desde então, é a maior fabricante de
aviões do mundo.
Nesse meio tempo no Reino-Unido , a Vickers criou o primeiro
jato de segunda geração - assim considerado devido a seu projeto
inovador de posição de motores e da asa, o Vickers Vc-10 que
teve grande subsidio do governo para a criação dele.
Os modelos 727, 737 e 747 são derivados diretos do Boeing 707. O
Boeing 737, cuja produção foi iniciada em 1964, é o avião
comercial mais vendido e bem-sucedido da história da aviação. Um
total de cinco mil Boeing 737 foram produzidos, e a aeronave
ainda está em produção em tempos atuais.
[editar] Widebodies
O gigantesco Boeing 747, o primeiro widebody da história da
aviação.
A palavra inglesa Widebody (plural: widebodies) significa "corpo
largo" em português. Um avião widebody é todo avião comercial
que é produzido com três fileiras de assentos (com um par de
fileiras de assentos próximas à janela e uma fileira no meio) e
dois corredores. Aviões widebody foram criados para proporcionar
conforto aos passageiros, e para facilitar o movimento de
passageiros e tripulantes pela aeronave.
O primeiro widebody foi o gigantesco Boeing 747, apelidado de
Jumbo, capaz de transportar mais de 500 passageiros em um único
voo. Muitos duvidaram que esta aeronave alcançaria algum sucesso
comercial quando lançado, e a Boeing passou por vários problemas
econômicos durante o processo de desenvolvimento do 747. Lançado
em 1968, o Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até
2005, quando o Airbus A380 fez seu primeiro voo. O 747, rompendo
todas as expectativas, tornou-se um grande sucesso comercial,
servindo em rotas muito densas.
Na década de 1970, apareceram os primeiros tri-jatos comerciais,
o DC-10 e o Lockheed L-1011, dois aviões comerciais
intercontinentais, produzidos respectivamente pela McDonnell
Douglas e pela Lockheed. Na década de 1980, um derivado do DC-10,
o MD-11, de longo alcance, seria produzido.
O primeiro bi-jato widebody foi o Airbus A300, um avião
comercial de média distância. A Boeing contra-atacou com o
Boeing 757 - não-widebody, de médio alcance - e o Boeing 767, um
widebody de longo alcance. O Boeing 767 revolucionou a aviação
comercial - seu longo alcance, seus baixos custos operacionais e
razoável capacidade de passageiros (196) permitiram voos
regulares usando o menor número de aviões possível em rotas
transatlânticas e rotas anteriormente impraticáveis por causa de
altos custos operacionais e baixo número de passageiros. O
Boeing 767 foi o responsável por popularizar as viagens
transatlânticas - ao longo do final da década de 1980 e em toda
a década de 1990, mais 767s cruzavam o Oceano Atlântico
diaramente do que todos os outros aviões comerciais somados - e
mesmo em tempos atuais, o Boeing 767 continua a ser a aeronave
que mais cruza o Atlântico diariamente, apesar da crescente
concorrência de aeronaves mais modernas e recentes.
[editar] Voos supersônicos
O Concorde, o segundo avião supersônico comercial do mundo, e
também o único a ser utilizado com sucesso em rotas comerciais.
Até o fim da segunda guerra mundial, a tecnologia necessária
para a realização de voos supersônicos controlados ainda não
estava disponível. Além disso, os aviões, até a década de 1940,
ainda não eram suficientemente resistentes para conseguir
suportar as fortes ondas de choque geradas em velocidades
supersônicas. Ao nível do mar, a velocidade do som é de
aproximadamente 1 225 km/h. A 15 mil metros de altitude, a
velocidade do som é de apenas 1 050 km/h. De fato, algumas
aviadores, na Segunda Guerra Mundial, ultrapassaram esta
barreira (através de mergulhos aéreos, por exemplo), porém, com
resultados catastróficos: as fortes ondas de choque geradas em
velocidades supersônicas destruíam estas aeronaves, não
projetadas para voos supersônicos.
Por volta de 1943, engenheiros americanos passaram a trabalhar
em pequenos protótipos, pequenos aviões não-controlados. A maior
preocupação destes especialistas em aviação era que tais aviões
resistissem às ondas de choque criadas em velocidades
supersônicas. Bons resultados nestes testes levaram à produção
dos X-planes. O americano Charles Yeager tornou-se a primeira
pessoa a ultrapassar a velocidade do som, em 14 de outubro de
1947, no Bell X-1.
Em 1962, o North American X-15 tornou-se o primeiro avião a
chegar à termosfera. O avião, pilotado pelo americano Robert
White, ficou a uma altitude de 95936 metros por cerca de
dezesseis segundos, percorrendo neste período aproximadamente 80
quilômetros. Este foi o primeiro voo de um avião no espaço.
Posteriormente, o X-15 chegaria aos 107 960 metros de altitude.
O X-15 foi também a primeira aeronave hipersônica (5 vezes a
velocidade do som), rompendo diversos recordes de velocidade,
ultrapassando Mach 6 (seis vezes a velocidade do som) em
diversos voos.
Os primeiros aviões supersônicos para uso civil foram criados no
fim da década de 1960. O primeiro avião supersônico comercial do
mundo foi o soviético Tupolev Tu-144, fez seu primeiro voo em 31
de dezembro de 1968. O Concorde, fabricado por um consórcio
comercial franco-britânico, fez seu primeiro voo dois meses
depois. O Tu-144 começou seus primeiros voos de passageiros em
1977, mas por causa de problemas operacionais parou de ser usado
no ano seguinte. Já o Concorde começou seus primeiros voos
comerciais em 21 de janeiro de 1976, servindo rotas
transatlânticas. O Concorde e o Tu-144 são as únicas aeronaves
supersônicas comerciais até hoje desenvolvidas.
[editar] Da Terra ao Espaço
A Apollo 11 alça voo no Saturno V em sua missão de levar um
homem à Lua.
Com a corrida espacial, um dos pontos marcantes da Guerra Fria -
entre os Estados Unidos e a União Soviética) o céu parou
literalmente de ser o limite, ao menos para voos controlados. Em
1957, o soviético Sputnik tornou-se o primeiro satélite
artificial a orbitar a Terra, e em 1961, Yuri Gagarin tornou-se
a primeira pessoa a viajar no espaço. Ele orbitou uma vez a
Terra, e ficou no espaço por cerca de 108 minutos. Os Estados
Unidos responderam com o lançamento de Alan Shepard ao espaço. A
corrida espacial levou ao clímax da aviação, a primeira missão
espacial à Lua, as missões Apollo. Em 1969, como comandante da
missão Apollo 11, Neil Armstrong tornou-se a primeira pessoa a
pisar na Lua.
[editar] 1990 - Tempos atuais
O caça F-22 Raptor teve seu primeiro voo em 1997.
Em 1994, o Boeing 777 fez seu primeiro voo. Foi o primeiro avião
a ser totalmente desenhado e planejado com computadores. É
atualmente o maior avião bijato do mundo. O Boeing 777 e o
quadrijato Airbus A340 são atualmente os aviões de maior alcance
operacional do mundo, podendo percorrer mais de 16 mil
quilômetros em um único voo.
Desde a década de 1970, aviões da aviação comercial e aeroportos
passaram a ser um dos alvos preferidos de ataques terroristas. O
pior destes ataques ocorreu em 2001, quando quatro aviões 767,
duas da American Airlines e duas da United Airlines, foram
utilizados nos Ataques de 11 de Setembro. Como uma conseqüência
direta dos Ataques de 11 de Setembro, o número de pessoas
viajando em aviões diminuiu bastante na maioria das linhas
aéreas. Muitas delas enfrentaram grandes dificuldades
financeiras nos anos que se seguiram. Os efeitos do ataque,
apesar de minimizados, ainda persistem em várias linhas aéreas.
O resultado da ameaça do terrorismo é a crescente tomada de
medidas de segurança em aeroportos em geral.
Desde o início do século XXI, a aviação subsônica tem-se
focalizado em tentar substituir o piloto por aeronaves
controladas a distância ou mesmo por computadores. Em abril de
2001, um Global Hawk, um avião não-tripulado, voou de Edwards
AFB nos Estados Unidos até a Austrália, sem escalas e sem
reabastecimento. O voo tomou 23 horas e 23 minutos, e é o voo
ponto-a-ponto mais longo já realizada por um avião
não-tripulado. Em outubro de 2003, o primeiro voo totalmente
autônomo sobre o Oceano Atlântico por uma aeronave controlada
por computadores foi realizado.
O Airbus A380, atualmente o maior avião comercial de passageiros
do mundo.
Um dos Concordes da Air France(F-BTSC) sofreu um acidente em 25
de julho de 2000, onde um pneu estourou e seus restos foram
aspirados pela turbina (o que causou um incêndio), fazendo o
avião cair e chocar-se com um hotel, logo após sua decolagem em
Gonesse, França. Até então o avião era considerado o avião
comercial mais seguro do mundo. Passou por um processo de
modernização até 2001, mas por causa de baixo número de
passageiros e altos custos operacionais, parou de ser usado em
voos comerciais em 24 de outubro de 2003. Atualmente, nenhum
avião supersônico opera em voos comerciais.
Em 2005, o Airbus A380 fez seu primeiro voo. É atualmente o
maior avião comercial de passageiros do mundo, superando o
Boeing 747, que havia detido o recorde por 35 anos. O Antonov An-225,
de fabricação soviética, é o maior avião do mundo desde o seu
primeiro voo, realizado em 21 de dezembro de 1988.
[editar] O futuro
Desde o começo da década de 1990, a aviação comercial passou a
desenvolver tecnologias que tornaram o avião cada vez mais
automatizado, assim reduzindo gradativamente a importância do
piloto na operação da aeronave, visando a diminuir os acidentes
aéreos causados por falha humana enquanto aeronaves controladas
a distância ou por computadores não sejam criadas. Os
fabricantes de aviões comerciais continuam a pesquisar maneiras
de melhorar os aviões, tornando-os cada vez mais seguros,
eficientes e silenciosos. Ao mesmo tempo, pilotos, controladores
de espaço aéreo e mecânicos passaram a ser cada vez mais
bem-treinados, e aeronaves são cada vez mais vistoriadas, para
evitar acidentes causados por falha humana ou mecânica.
O Reusable Launch Vehicle (RLV) - Nave Espacial Reutilizável, em
português - é uma aeronave espacial equipada com foguetes. Tais
aeronaves decolariam e pousariam como aviões, em longas pistas
de aterrisagem. Porém, equipadas com foguetes reutilizáveis,
teriam a capacidade de gerar empuxo suficiente para alcançar o
espaço, e orbitar a Terra. Estas aeronaves ainda não existem.
Porém, cogita-se que RLVs no futuro serão aeronaves que poderão
ser usadas para viagens espaciais, de baixo custo e de alta
segurança.
Apesar dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em
geral, acredita-se que o século XXI será um século de avanços
para a aviação. Aviões e foguetes oferecem capacidades únicas em
termos de velocidade e de capacidade de passageiros e de carga
que não devem ser subestimados. Na medida em que pessoas possuem
a necessidade de locomover-se de um ponto a outro rapidamente, a
aviação será sempre necessária.
Referências
Metcalf, Jonathan. Flight: 100 Years of Aviation. [S.l.]: DK
ADULT, 2002. ISBN 0-7894-8910-4
Millbrooke, Anne Marie. Aviation History. [S.l.]: Jeppesen
Sanderson, 1999. ISBN 0-88487-235-1
Thurston, David B. The World's Most Significant and Magnificent
Aircraft: Evolution of the Modern Airplane. [S.l.]: SAE
International, 2000. ISBN 0-7680-0537-X
COSTA, Fernando Hippólyto da. Santos-Dumont, História e
Iconografia. [S.l.]: INCAER, 1982.
COSTA, Fernando Hippólyto da. Síntese Cronológica da Aeronáutica
Brasileira (1685-1941). [S.l.]: INCAER, 2003.
COSTA, Fernando Hippólyto da. Augusto Severo - Um pioneiro na
conquista do espaço. [S.l.]: Sebo vermelho, 2004
<https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_da_avia%C3%A7%C3%A3o>
